Marcher... vers la postcroissance

En l’opposant au diktat de l’automobile, de plus en plus nombreux sont ceux qui souhaiteraient instaurer la monarchie du vélo. Quel cycliste révolté n’a pas ressenti cet immense sentiment de liberté en zigzagant dans une file interminable de voitures et en se rendant compte qu’il pouvait se rendre à peu près partout aussi vite qu’un autobus ? En plus d’être moins polluant qu’une auto ou qu’un métro, Ivan Illich[1] montre que, si l’on tient compte du temps que nous perdons à travailler pour financer nos déplacements, la bicyclette est aussi le mode de transport le plus efficace.

Cependant, si le vélo semble une arme majestueuse pour reprendre le contrôle d’une société gouvernée par l’automobile, nous devrions nous demander s’il constitue un outil aussi convivial qu’aiment à le penser ses nombreux partisans aujourd’hui. Qu’en est-il vraiment des impacts liés à sa fabrication, à son entretien et au réseau qu’il nécessite ? Sera-t-on toujours en mesure d’assumer ces contraintes dans une société libérée de l’industrie[2] ? A l’instar de l’empire automobile, le royaume du vélo n’est-il pas, lui aussi, synonyme d’un allongement des distances qui contraindrait le marcheur à renoncer à ses jambes pour se déplacer ? Nous devons nous demander si ce n’était pas simplement par prudence que certaines civilisations d’Amérique centrale avaient choisi de réserver la roue à leurs divinités[3].

Marcher pour s’imprégner du monde et revisiter notre rapport au temps

La marche à pied, mode de déplacement naturel de l’humain s’il en est, constitue le refus le plus radical et le plus sensé de l’espace-temps produit par et pour la société capitaliste, au nom du productivisme. Marcher, comme le suggère David Le Breton[4], c’est « faire un pied de nez à la vitesse » instituée comme norme dans notre société, c’est résister aux injonctions totalitaires de Taylor qui affirmait vouloir « faire la guerre à la flânerie » et se guérir de la peste que ses voitures ont partout répandue.

Quant au vélo, comme [5] popularisée dans la deuxième moitié du 19^e siècle, n’est-il pas avant tout le symbole d’une époque marquée par le sacre du salariat à temps plein comme seul moyen de subsistance ? Il nous semble qu’il s’agit là d’une question que les idéologues du vélo devraient méditer plutôt que de bousculer les marcheurs sur les sentiers paisibles de la lenteur. Conscients que l’invention de la roue et du roulement à bille ont pu apporter une certaine forme de libération à l’humanité, nous ne pouvons pas nous rallier à Illich lorsqu’il affirme « qu’un pays est sous-équipé s’il ne peut fournir à chaque acheteur la bicyclette qui lui conviendrait »[6].

Cesser de marcher implique de se priver de l’expérience la plus complète que l’homme peut faire de son environnement naturel et social. S’il ne marche plus, il ne vit plus le monde qui l’entoure dans toute l’ampleur et la totalité de sa richesse. Seule la marche nous permet de faire pleinement l’expérience de nos sens, dans une forme de résonance simultanée. Même le marcheur peut en perdre des miettes substantielles s’il ne s’efforce de contrôler sa vitesse. En plus de cette expérience multi-sensorielle, et de cette « présence au monde » que décrivent David Le Breton et Frédéric Gros[7] dans des ouvrages dédiés à la marche, ceux-ci affirment qu’elle favorise une reconnexion à soi et une expérience de l’ordre du spirituel. En marchant, on se contente de peu et on ne cherche plus à réduire ce déplacement qui sépare nos activités. Au contraire, nous lui redonnons sa juste place en le considérant comme une activité à part entière, digne de figurer dans nos emplois du temps, qui ne devraient pas, du reste, être si chargés.

Cette présence au monde par la marche est susceptible aussi d’augmenter notre attachement envers la nature et notre propension à nous sentir intimement concerné par sa destruction. C’est ce que Mitchell Tomashow appellerait l’émergence d’une « identité écologique »[8]. Sans requérir d’infrastructure particulière, la marche n’entrave pas les conditions d’existence des autres espèces animales et nous fait sentir davantage leurs semblables alors que nous baignons ensemble dans l'immensité d’un espace naturel que rien ne saurait appréhender complètement. S’il a été maintes fois démontré que marcher était bon pour notre santé physique, la marche en groupe offre aussi une bonne opportunité pour nouer des liens et réfléchir ensemble à des questions qui nous concernent tous. En ce sens, marcher contribue à notre santé mentale, à notre bonheur social et à notre réappropriation du politique. À l’opposé du chacun pour soi dans son automobile ou sur son vélo, la marche nous permet de refaire société.

La marche comme droit humain fondamental

Bien sûr, il y a certaines limites à exiger que nous marchions dans n’importe quelle situation. Le cas des personnes à mobilité réduite pose notamment des questions de justice. Peut-on concéder que certains véhicules et certains aménagements puissent être mis à disposition de ces personnes, tel que le suggérait Illich ? La nuit est aussi une source d’inquiétudes pour le marcheur et arpenter les rues aux heures tardives peut s’avérer dangereux dans un certain nombre d’endroits, notamment pour les femmes. Nous ne pouvons leur imposer de se rendre si vulnérables dans un tel contexte. Là encore, les décisions collectives nécessitent une réflexion approfondie et nous ne pouvons pas nous contenter d’apporter une solution sans y penser sérieusement et sans en débattre politiquement.

Toutefois, la principale limite à toute politique d’encouragement de la marche tient au fait que nos vies dépendent étroitement des transports motorisés. C’est un privilège rare et généralement coûteux que de vivre à portée de jambes de son lieu de travail et des lieux d’approvisionnement. Pour le plus grand nombre, la voiture n’est pas un choix, mais une obligation. Marcher demande ainsi de repenser en fait toute l’organisation de notre vie quotidienne, et entre autres cette séparation entre le lieu de vie et le lieu de travail, qui pour Max Weber est constitutive du capitalisme. Comment concevoir un mode de vie qui n’impose plus quotidiennement des déplacements rapides et lointains ? Cela n’implique-t-il pas de s’arracher à la condition salariale  qui suppose de se soumettre aux exigences de la rentabilité du capital avant tout ? Telles sont quelques-unes des grandes questions que soulève le projet de recommencer à marcher. Nous l’avons dit, rien de plus subversif que la marche, surtout si elle devient collective !

Dès à présent, il faut revendiquer la priorité inconditionnelle aux piétons ! Il n’y a aucune raison valide pour qu’une voiture, ou n’importe quel autre engin qui s’octroie le droit d’aller plus vite que le marcheur, puisse prendre ses aises partout en ville et nous contraindre à patienter calmement au feu rouge pour dévaler à toute bringue sur de l’asphalte puant. Et pourquoi ne pas réclamer aussi un dédommagement pour se rendre au travail en marchant ? N’est-ce pas ironique de constater que l’on a oublié le marcheur au moment de proposer une telle indemnisation pour le jeune cadre B.C.B.G qui vadrouille en vélib’ dans la capitale française[9] ? A l’heure où les effets pervers de la voiture deviennent trop gênants, valoriser le vélo urbain est un coup de maître. Lui-seul en effet permettra encore aux esclaves du système de parcourir ces vastes étendues de béton et de goudron pour sacrifier leur vie au capital et ses patrons. Mais le marcheur pourrait réclamer jusqu’à trois ou quatre fois plus d’argent puisqu’il se déplace beaucoup plus lentement ! Comme le fait la féministe Silvia Federici en revendiquant le salaire au travail ménager[10], ce serait pointer du doigt les rouages trompeurs du capitalisme que d’exiger notre part du butin. Impossible, bien sûr, sans renverser son hégémonie planétaire !

Réapprendre à marcher

Bien des actions concrètes peuvent être envisagées pour intégrer la marche dans notre quotidien et retrouver notre dimension corporelle. Évidemment, la plus triviale consiste à tenter de profiter de chacune des occasions qui nous sont offertes pour marcher, nous promener, faire route, ou tout simplement pour déambuler et nous abandonner à la flânerie. Le cycliste trop pressé pourrait, par exemple, essayer de reprendre le contrôle de ses jambes pour ses déplacements de courte durée. Les cinq ou dix minutes qu’il économise en enfourchant sa bicyclette pour certains trajets sont-elles réellement significatives de son bonheur ? Il faut se donner le droit de ralentir. Tel un entraînement musculaire, cela nécessite de la pratique. Nous avons tous ce droit et il nous faut le revendiquer, reprendre ce qui nous a été pris par l’idéologie productiviste et arrêter de sous-estimer notre capacité de marcher pour nos déplacements. Il en va évidemment de même pour ceux qui s’enferment encore dans leur voiture pour se rendre à moins de cinq-cents mètre du lieu où ils se trouvent. Ceux-ci constituent une part non négligeable des personnes selon une étude qui montre que plus de 10% des déplacements motorisés « auraient pu se faire à pied en 2008 » et que 13% des enfants réalisent en moyenne des déplacements de moins d’un kilomètre en transport motorisé[11].

Si les façons de marcher sont multiples, il est entendu que nous ne cherchons pas à promouvoir un type de qui se pratique le nez ou l’oreille sur son téléphone, en bousculant les grand-mères sur les trottoirs. Ceux qui se déplacent ainsi ne peuvent être considérés comme marcheurs puisqu’ils n’incarnent que de simples usagers en train de maximiser leur utilité[12]. Ils ne sont que le débordement de la technocratie et de l’économie des transports sur le dernier espace de liberté du marcheur en ville, le trottoir. Il ne faut pas non-plus tomber dans le piège du discours qui, comme pour le yoga ou la méditation, envisage la marche comme un moyen de rester en forme dans notre société capitaliste : une façon de nous mettre au régime pour qu’elle puisse continuer son festin en déchiquetant nos chaires sanglantes et en buvant notre sueur ! Que ce soit en participant à des randonnées, dans la ville ou à la campagne, en promenant son chien ou en se rendant au bureau, à l’école ou à l’université, les occasions théoriques de se dégourdir les jambes tranquillement ne manquent pas.

Nous devons également remettre en question la signalisation routière qui fait du marcheur le dominé de la circulation automobile et parfois des cyclistes. Dès que nous le pouvons, nous devrions traverser au feu rouge ou en plein milieu de la route ! Une stratégie de masse critique, comme celle qu’envisage Lepesant[13] dans l’optique d’une transition vers des sociétés de post-croissance, semble d’ores et déjà une bonne façon de faire entendre le besoin des piétons en ville. Comme dans le cas des piétons mexicains qui attendent de constituer une masse suffisante pour s’engager et traverser la route[14], le moment où assez de marcheurs déborderont sur la chaussée fera entendre leur voix contre l’oppression des machines ! Tout cela demande de l’entraînement, pour se rendre compte de l’aspect normatif des principes qui nous soumettent et ne pas sombrer dans une docilité qui nous rend facilement manipulables. Dans son ouvrage « Petit éloge de l’anarchisme », James C. Scott fait la promotion de ce qu’il appelle la « callisthénie anarchiste » comme maintien en forme révolutionnaire pour être prêt le jour où nous serons amenés à enfreindre une loi importante au nom d’un principe de justice ou de rationalité. Si la marche doit participer à cet exercice en refusant la dictature de la signalisation inventée par les experts de la circulation, elle consiste bel et bien aussi en une « callisthénie décroissanciste » pour nous préparer à une émancipation nécessaire vis-à-vis des lois de la croissance et du productivisme !

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[1] Ivan Illich, Énergie et équité, Editions du Seuil, 1973.

[2] A ce sujet, voir aussi : Anonyme, « Pédale ou Marche », La mauvaise herbe, vol.12 no.2, 2013. Tiré de http://anarchieverte.ch40s.net/wp-content/uploads/PDF/MH_12_2_LOW.pdf

[3] Ce fait historique est relevé par Illich, dans Énergie et Équité.

[4] David Le Breton, Marcher. Éloge des chemins et de la lenteur, Métailié, 2012.

[5] La Prolétaire ou la « montre du pauvre » est la première montre populaire. Inventée en 1867, elle sera produite industriellement dans les années 1920. Voir :  Pierre Yves Donze, La drôle de montre de monsieur roskopf, Alphil, 2009, p 90. Même si l’origine du vélo demeure assez floue, on peut noter le dépôt d’un brevet américain de « bicycle » en 1866. Voir:  David V. Herlihy, Bicycle: the history, Yale University Press, 2004.

[6] Ivan Illich, Énergie et équité, op.cit.

[7] Frédéric Gros, Marcher, une philosophie, Flammarion, 2009.

[8] Mitchell Thomashow, Ecological identity: Becoming a reflective environmentalist, Mit Press, 1996.

[9] Voir:  Quentin Périnel, « Non au diktat du vélo-boulot-dodo ! », Le Figaro.fr, 9 juillet 2015. En ligne : http://www.lefigaro.fr/vie-bureau/2015/09/07/09008-20150907ARTFIG00103-non-au-diktat-du-velo-boulot-dodo.php

[10] Silvia Federici, «Un salaire pour le travail ménager», in Point Zéro: propagation de la révolution. Salaire ménager,

reproduction sociale, combat féministe, Éd. iXe, 2016 [1975].

[11]  Voir : Éric Poliquin, Catherine Morency et Marie Demers « Estimation du marché actuel et potentiel de la marche à Montréal », Actes du 4e Colloque francophone international du GERI COPIE, 20‐22 novembre 2013.

[12] Nous adoptons ici la perspective critique de l’usager développée par Illich qui distingue l’usager des transports, qui subit le déplacement défini par le technocrate, et la personne qui transite par ses propres moyens comme à vélo ou à pied. 

[13] Michel Lepesant, Politique (s) de la décroissance: propositions pour penser et faire la transition, Utopia, 2013

[14] Voir : R. Pérez López, « Quand le piéton défie la ville: traverser la chaussée à Mexico », Environnement Urbain/Urban Environment (Volume 9), 2015.